Железная дорога, протяженностью почти 1000 километров, построенная в 1942 году за несколько месяцев, стала основной артерией, питавшей людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием Сталинградский фронт.
К концу первого лета Великой Отечественной войны железная дорога «Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону» оказалась перерезанной. Ранее по ней поездами эвакуировали население и предприятия. Транспортные потоки перенаправили в Поволжье, в частности, на Сталинград и Саратов. Составы с южного направления делали остановку в Сталинграде, следовали до Балашова через Воронежскую область и затем прибывали в Саратов. Из-за отсутствия прямого маршрута поездка занимала 2–3 дня. Невысокая пропускная способность и большое количество встречных воинских эшелонов снижали и без того низкие темпы продвижения поездов, идущих на восток.
В Государственном комитете обороны в связи с необходимостью скорейшего изменения ситуации 15 февраля 1942 года приняли решение о строительстве новой линии железной дороги от станции Иловля (близ Сталинграда, ныне Волгограда) до станции Свияжск (близ Казани) через станции Саратов, Сызрань и Ульяновск, получившей название «Волжская рокада». Проект разработал инженер-железнодорожник Фёдор Гвоздёвский, до начала Великой Отечественной войны курировавший строительство первых веток Байкало-Амурской магистрали, которое велось с 1938 года.
Линию предстояло проложить вдоль реки Иловля и ряда притоков Дона. Это позволило бы решить проблему снабжения паровозов водой и обеспечить естественную маскировку с воздуха за счёт особенностей рельефа. От Саратова линия должна была пройти по автогрейду до посёлка Багаевка, далее – до ветки Камышин – Тамбов.
Работы велись в условиях строгой секретности. Под видом строителей промышленной ветки для нового песчаного карьера в Саратов, Камышин, Бальцер (ныне город Красноармейск Саратовской области) с Дальнего Востока стали прибывать военно-строительные и сапёрные подразделения. Для усиления к ним направили служащих сапёрно-инженерных частей 5-й армии, ранее принимавших участие в возведении оборонительных сооружений в Сталинграде. Им запретили использовать традиционные воинские приветствия, не допускалось ношение формы и знаков различия.
Совместно с Народным комиссариатом путей сообщения и некоторыми воинскими частями, задействованными в возведении железнодорожной линии, строительством также занимался Народный комиссариат внутренних дел. Одним из поставщиков рабочей силы выступало Главное управление лагерей. В селе Умёт Саратовской и селе Ольховка Сталинградской областей были созданы два крупных трудовых лагеря.
С 10 марта 1942 года всем обкомам ВКП (б), подведомственные территории которых располагались в непосредственной близости от будущей линии, рассылались распоряжения о мобилизации на земляные работы колхозников с подводами.
Уже на первом этапе строительства остро встал вопрос о снабжении материалами и инструментами. Большая часть рельсопрокатных заводов к тому моменту полностью перешла на выпуск военной продукции, а малые предприятия и мастерские путей сообщения не могли удовлетворить потребности. Рельсов и шпал катастрофически не хватало.
В начале мая 1942 года разобрали некоторые из железнодорожных линий, входящих в состав БАМа. В частности, демонтировали перегон Известковая – Ургал. Были также привезены некоторые элементы мостов, катушки проводов, телеграфные аппараты, семафоры и иное оборудование, необходимое для организации строительства и функционирования магистрали.
Помимо поставок с БАМа, рельсы снимались с трамвайных линий городов. В частности, в Саратове была полностью демонтирована трамвайная линия от 10-й Дачной до Кумысной поляны. Кроме того, на время разобрали кольцо маршрута № 13, проходившего от железнодорожного вокзала до Управления РУЖД и далее до Затона. Трамвайные рельсы привозили и из Москвы и Горького (ныне – Нижний Новгород). Кроме этого, свыше 1 200 км железнодорожных рельсов и креплений для них было импортировано из США.
На перегоне Петров Вал – Саратов для сокращения расхода материалов было возведено 167 искусственных сооружений вместо 188, предусмотренных проектом. Работы первоочередного характера были развёрнуты на наиболее сложных и трудоёмких участках. Здесь сконцентрировали средства механизации строительства и рабочую силу. Стройка велась круглосуточно – ни ночь, ни непогода не останавливали железнодорожников и военных, которые с каждым взмахом лопаты и ударом кирки приближались к заветной цели.
Один из участников строительства Александр Моторин вспоминал: «Смена длилась по 14 часов в сутки. Строительной техники практически не было — только лопаты, кирки, тачки да носилки. Не хватало продуктов питания, медикаментов, рабочей одежды. Жили в палатках и наспех сколоченных бараках…».
Несмотря на тяжелейшие условия, на 103-й день строительства рокады 7 августа 1942 года по участку Сталинград – Иловля – Петров Вал длиной 136 км прошёл первый поезд. К 11 сентября между станцией Петров Вал и Саратовом была введена в строй 200-километровая линия, которая позволила соединить Сталинград и Саратов. Приёмная комиссия 24 сентября 1942 года оценила на отлично железнодорожную линию Сталинград – Иловля – Петров Вал – Саратов. Данный участок рокады был передан в совместную эксплуатацию Рязано-Уральской и Юго-Восточной железным дорогам.
Строительство Волжской рокады завершилось 10 октября 1942 года. Рабочее движение на линии открыли спустя пять дней. С сентября по декабрь 1942 года по Волжской рокаде было переброшено к фронту свыше 200 эшелонов, а это более 23 тысяч вагонов. В сторону юга было передано свыше 154 составов.
Железнодорожники работали в боевых условиях, придумав способ ночной проводки составов без света и сигнализации, чтобы избежать вражеских налётов. Поезда двигались с интервалом в 10 минут, а безопасность обеспечивалась визуальным наблюдением путейцев, дежуривших на перегонах круглосуточно. Даже раненые не покидали постов.
На рокаде родились знаменитые в СССР боевые летучки, состоявшие из 3-5-10 вагонов и паровоза, мчавшихся на фронт со срочным грузом, нередко под огнём противника, и вывозившие раненых. Машинисты не раз проявляли беспримерный героизм при выполнении своих обязанностей. Так, в конце сентября в нефтеналивном составе на пути в Сталинград в результате бомбёжки загорелась цистерна с нефтепродуктами. Машинист Василий Котов принял решение о её отцепе, предотвратив тем самым распространение огня на остальные вагоны. Получив сильные ожоги, в горящей форме, он смог добраться до будки паровоза и дать помощнику указание начать движение. Василий Николаевич ценой собственной жизни спас состав. Посмертно он награждён орденом Ленина.
Сохранились воспоминания участников тех событий. Так, осмотрщик вагонов вагонного депо Сарепта Пётр Моисеев сменил слесарный инструмент на оружие. Полк, в котором он нёс службу, входил в состав резерва Главного командования и выполнял функции «пожарной бригады»: его постоянно направляли туда, где в ходе боёв за Сталинград складывалась наиболее угрожающая ситуация. После выполнения поставленной задачи часть отводилась на исходные позиции.
В самые тяжёлые дни Сталинградской битвы осмотрщик-автоматчик Анастасия Герасимова трудилась по военному графику – сутки через сутки. Поезда на Сталинград шли один за другим. В ночные часы, когда звучал сигнал воздушной тревоги, станция в экстренном порядке переводилась на режим светомаскировки. Затем работа шла в полной темноте. Несмотря на всё это, требовалось быть всегда рядом с составом – в любой момент могла возникнуть необходимость отправки поезда на фронт.
Трудовые и фронтовые подвиги железнодорожников были увековечены в камне. В рамках празднования 76-ой годовщины Победы в Великой Отечественной войне в городе Петров Вал Камышинского района Волгоградской области открылся мемориальный комплекс «Строителям и железнодорожникам Волжской рокады».
12 призванных в Красную Армию железнодорожников стали Героями Советского Союза, 370 железнодорожников за образцовое выполнение заданий командования были награждены медалью «За оборону Сталинграда». Шестерым железнодорожникам Сталинградского узла за годы войны было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В их числе - уроженец города Новоузенска Саратовской области Георгий Григорьевич Латунов. В первый день Великой Отечественной войны он принял руководство станцией Верхний Баскунчак, которая с августа 1942 стала ключевой для Сталинграда.
Участок рокады «Саратов — Волгоград» в настоящее время является частью магистрального направления «Кузбасс — Азово-Черноморский узел», по которому десятки составов ежедневно перевозят тысячи тонн грузов, а пассажирские поезда везут отдыхающих к Чёрному морю.
Саратовские поисковики планируют экспедиции на участки Волжской рокады от Сталинграда до Камышина и от Камышина до Саратова, где хоронили умерших от ран и погибших во время вражеских авианалетов защитников Сталинграда. Хоронили там и строителей рокады, и мирных жителей, попавших под бомбежку.
«Это новое направление в нашей работе, которым обязательно нужно заниматься», - отметила руководитель регионального отделения ООД «Поисковое движение России» Галина Гарибян на XXIII областной конференции поисковых отрядов «Вспомним всех поименно», прошедшей 27 января 2023 года в музее боевой и трудовой славы.
Как рассказал командир поискового отряда «Железнодорожник» (Саратовский техникум железнодорожного транспорта – филиал Самарского государственного университета путей сообщения в Саратове) Владимир Прокаев, одна из таких экспедиций планируется летом этого года.
Источники:
1. Фролов Д.Ф. Подвиг саратовцев в Великую Отечественную войну, Саратов, 1972
2. Белых А. Дорога к коренному перелому. «Гудок. Железнодорожник Поволжья», выпуск от 02.02. 2020 г.
3. Ванчинов Д.П. Военные годы Поволжья (1941-1945), Саратов, 1976
4. «Железный путь Победы», Саратов, 2020.
5. Герои стальных магистралей, М., 2004